El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Subaru Legacy RS Turbo de Vanguards (c) 2018 Antonio Sivianes Gaviño

jueves, 22 de febrero de 2018

Ultravan Chevrolet Corvette de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.



Producida entre 1960 y 1970, la autocaravana Ultravan se produjo en una cantidad de 373 unidades casi todas ellas para Estados Unidos, su país de origen. Concebida según principios aeronáuticos y con la adición (inicialmente) de un motor procedente del Chevrolet Corvair, la Ultravan fue un vehículo muy caro y elitista a la que dio la puntilla el hecho de sustituir su motor por el V8 del Corvette.

David Peterson era un piloto e ingeniero aeronáutico norteamericano que tenía un problema: no era capaz de encontrar la forma de remolcar una caravana y un bote a la vez cuando disfrutaba de sus vacaciones. Así, decidió "motorizar" su remolque vivienda y de esta forma creó el germen de lo que sería su famosa Ultravan, un "camping car" ligero, aerodinámico y potente, de baja altura y formas suaves y redondas que recordaban a las de una ballena.

Construido como el fuselaje de un avión, su estructura monocasco sin chasis estaba hecha de aluminio y poliéster en los extremos a los que se fijaban paneles tipo "sandwich" rellenos de aislante y Formica por su cara interna. Siempre buscando la ligereza, Peterson la equipó con ventanas de plexiglás y dejó solamente el vidrio para el parabrisas... ni siquiera los paragolpes escaparon a la regla, ya que fueron fabricados con espuma plástica. También llevaba depósitos en aluminio para el carburante, las aguas grises y las limpias y además servían como partes que daban rigidez a la estructura, estando protegidos de esa forma contra el hielo. El resultado fue excelente, ya que la Ultravan pesaba tan solo tonelada y media y ello la autorizaba para portar una buena cantidad de kilos.

Aunque se recalcó su ligereza, la "ballenita" también presumía de tener dimensiones muy contenidas y podía casi meterse por donde lo hacía cualquier coche (americano, desde luego). Hasta usaba neumáticos corrientes de 14 pulgadas! También se reconoce que gran parte de su agilidad era debida a la posición de su motor en la parte trasera, lo que dejaba bastante libre al eje delantero. Ese motor era al principio el del Chevrolet Corvair de 1959, un bloque tipo "boxer" muy ligero y frugal de solamente 100 kgs, dotado con seis cilindros que proporcionaba entre 80 y 140 CVs según versiones. Refrigerado por aire, el motor estaba alojado en un compartimento accesible mediante una trampilla bajo la cama y por una puertecita externa.

El problema surgió cuando en 1968 se dejaron de fabricar los Corvair, debido a los conocidos problemas de seguridad que tuvo el modelo, y mister Peterson se vio en la necesidad de buscar otra planta motriz si quería seguir vendiendo sus Ultravan. Probó con el motor del Toronado, pero no le satisfizo para la Ultravan (sí para un nuevo modelo llamado Tiara) y decidió instalar finalmente el bloque V8 del Chevrolet Corvette... una mala decisión ya que era muy caro, pesado, glotón y mal adaptado ya que no se refrigeraba bien y se solía recalentar debido a su posición de montaje.

En cuanto a su interior, se podría decir que los modelos estaban altamente personalizados gracias a un generoso catálogo de 80 opcionales. Pero todos los Ultravan disfrutaban de unas cualidades de habitabilidad comunes: un gran espacio interior muy luminoso gracias a sus ventanas panorámicas y a la ausencia de armarios, aumentado todo ello por la cabina de conducción liberada del espacio para el motor. Cuando la noche llegaba un sistema de iluminación interior con puntos de luz discretos creaban una atmósfera relajada que se veía acompañada por la acogedora moqueta de nilón y unas gruesas cortinas.

Concebidas según variantes para entre 4 y 6 personas, las Ultravan también llevaban un cuartito de baño protegido contra la humedad que contaba con WC náutico, lavabo de porcelana, ducha y armario. El vaciamiento de las aguas sucias se confiaba a una bomba eléctrica y una tubería, lo que evitaba manipulaciones incordiantes. Y para cuando llegase la hora de comer, la "ballenita" contaba con horno, cocina con tres quemadores y el correspondiente frigorífico para guardar bien fresquitos unos cuantos botellines de "Budweiser"!











Otro nuevo y original modelo de la colección de "camping cars" de Hachette llama a mi puerta, en este caso una simpática ballenita con forma de autocaravana integral (o es al revés?). Me sorprendió mucho conocer la historia de esta rareza norteamericana, un vehículo del que jamás había sabido nada y que la magia del Diecast nos pone en la vitrina. Manteniendo la gran altura general mostrada por los modelos precedentes, la Ultravan trae alguna sorpresa como la puerta abierta para que admiremos parte de su interior (algo que se vio antes en la VW T1 que no tengo) y ciertos detalles externos como la combinación de pinturas o la rejilla trasera simulada. Curioso y agradable modelo que no dudo en recomendar a casi cualquier aficionado, que podrá decir que tiene un Corvette muy poco visto...

































domingo, 18 de febrero de 2018

Berliet GLM 10 "Carrières de l´Estérel" de IXO/Altaya




Pertenece a una colección temática de kiosko francesa sobre camiones Berliet, de la Ed. Hachette


El GLM 10 era en 1953 el mayor camión pesado de dos ejes en Francia y parte de Europa. Construido siguiendo la misma técnica que con los modelos GLC y GLR, supo imponerse tanto en la ruta como en los trabajos de obra siendo uno de los actores fundamentales en la reconstrucción europea tras la Segunda Guerra Mundial.

El GLM compartía gran parte de piezas y motores con los camiones GLC y GLR con el fin de lograr un buen precio de comercialización y un mejor servicio postventa al cliente, reemplazando también de paso a los obsoletos camiones GDR, GDC y GDM de antes de la guerra. El modelo de hoy, un GLM 10 destinado a trabajar en una cantera (cuya cifra evoca su cilindrada de nueve litros y medio) recibió un bloque MDZ de seis cilindros con sistema de inyección patente Ricardo Comet III construido con piezas sobredimensionadas con el fin de garantizar mucha durabilidad, alcanzando normalmente más de 200.000 kilómetros sin ningún tipo de intervención importante.

Además su caja de cambios de cinco velocidades contaba también con un grupo corto desmultiplicador mediante el cual se conseguían cinco marchas más, aparte de la inversa. La carga total era de 12,4 toneladas y se proponían cuatro longitudes diferentes de chasis para transportar el máximo permitido por la legislación francesa de aquellos años. Por otro lado, era un camión cómodo de manejar para el conductor ya que contaba con dirección asistida y además el acceso a la mecánica era bastante bueno por el diseño del capó, favoreciendo también la instalación de un enorme radiador.

De serie estuvieron presentes tres tipos de carrocería: una bañera basculante con portalón trasero abatible y asistencia hidráulica, un remolque tipo "Tautliner" con sus arcos y lonas y una plataforma despejada. Muchas empresas carroceras francesas adaptaron también otras carrocerías (como cisternas, furgones o frigoríficos) pero lo realmente importante fue el hecho de que los GLM sirvieron de punto de partida de una serie muy extensa de camiones pesados con todos los ejes motrices (si era el caso) y potencias de entre 150 y 180 CVs, lo que autorizaba al remolcaje de larga distancia.

Fue tal el éxito de esta familia de camiones que lograron llegar nada menos que a 1991 con el modelo TLM 280, tras haber alcanzado una cifra de venta de 40.000 ejemplares todos ellos fabricados en las factorías Berliet de Vénissieux (cerca de Lyon) y Bourg-en-Bresse. El GLM 10 logró obtener una gran reputación de solidez indestructible y llegó a recibir un motor de doce litros en 1965, al que se añadió posteriormente un turbo (respectivamente modelos GLM 12 y TLM 12). Fue exportado a medio mundo y llegó a ser construido bajo licencia en China hasta en 1997, estando todavía muchos de ellos en actividad en algunos países del Tercer Mundo.












Bienvenidos al primer modelo de una nueva colección que promete cosas interesantes! Realmente causa envidia la consideración y buen ojo que las editoriales francesas suelen tener con su clientela, algo fácilmente constatable por la alta calidad de sus coleccionables y en la originalidad de las temáticas. Hoy presento el primer modelo de una serie de camiones clásicos Berliet elaborados con mucho mimo y plena de detalles interesantes, sin dejar de lado la calidad del montaje y hasta la documentación del fascículo. Tras un test de cuatro modelos en algunos departamentos franceses finalmente ha aparecido en los kioskos del Hexágono un primer Berliet de obra con bañera practicable que incorpora muy buenos detalles dentro y fuera (incluyendo la patinadora del frontal o el famoso distintivo de los "Routiers" en el cristal delantero). El interior de la cabina es también muy aparente y todo el trabajo de pintura y molde brilla también a gran altura. Seguro que Marius Berliet estaría muy satisfecho con este coleccionable que nos deparará modelos míticos (que voy a tratar de conseguir)... y también suspiros de envidia para nosotros los españoles que estamos esperando algo semejante pero con nuestra marca, la del caballo alado... Quizás algún día!





























jueves, 15 de febrero de 2018

Alfa Romeo 6C 2500 SS "Villa D´Este" de METRO




Pertenece a una colección de kiosko italiana temática sobre Alfa Romeo.

El Alfa Romeo 6C 2500 "Super Sport" fue un automóvil tipo coupé de lujo producido entre 1949 y 1952 producido por la casa milanesa en colaboración con el carrocero también italiano Touring Superleggera. Tan solo se produjeron 36 ejemplares, totalmente hechos a mano y creados de forma única para cada cliente con configuraciones a medida.

Estamos a finales de los años cuarenta en Italia, cuando parece que los malos tiempos están terminando de pasar tras una dura posguerra. Existe un gran entusiasmo debido al auge de la economía (ya casi hay medio millón de automóviles en 1949) y hay muchas ganas de recuperar los años perdidos en la guerra. En la fábrica del Portello (la casa de Alfa Romeo) también soplan aires de renovación y por ello se decide actualizar al obsoleto 6C 2300 B de antes del conflicto mundial.

Tomando la excelente base del modelo y su excelente motor con tres carburadores, el ingeniero Carlo Felice Bianchi Anderloni crea una leyenda llamada "Villa D´Este" (por el famoso concurso de elegancia celebrado en el Hotel Cernobbio desde 1929) en forma de coupé estilizado y aerodinámico, con un frontal en el que destacan cuatro faros y la clásica máscara de Alfa Romeo. Sin embargo, el coche parece que nace viejo ya que su motor de seis cilindros en linea y 2.4 litros de cubicaje no tiran demasiado bien de una carrocería grande y pesada (1.600 kgs en total), son solo 110 CVs de potencia y además el eje trasero con amortiguación independiente se lleva mal con el firme irregular. De esa forma había que tener paciencia para que el vehículo alcanzase los 170 Km/h, su velocidad máxima.

No importa, es una verdadera obra de arte que implica nada menos que a unos inspirados Castagna, Pinin Farina y Touring y de ahí solo podía salir algo bello y refinado; un vehículo creado para pasear tranquilo y disfrutar del viaje en una atmósfera luminosa, moderna y agradable. A pesar de ello, un propietario lo inscribió en el Rally de Montecarlo de 1952 y logró acabar en el puesto 108 incluso después de haber chocado contra un árbol... El modelo ha sobrevivido hasta nuestros días siendo su dueño el industrial Francesco Gandolfi, quien en 2004 le seguía haciendo unos tres mil kilómetros al año a su ejemplar de 1951.












La verdad es que METRO no deja de sorprenderme (cuando puedo conseguir algo de ese desaparecido fabricante italiano), una vez más tengo que rendirme ante la perfección de sus moldes y la delicadeza de sus detalles, impropios de unos modelitos de kiosko que salieron en su tiempo a precios bastante bajos. Quizás por eso algunos de ellos son tan buscados por los coleccionistas y llegan a pagar bastante por conseguir los pocos que se encuentran a la venta, como fue el caso del Disco Volante y esta miniatura de hoy, ambas de las más raras de la pasada colección de Alfa Romeo. En esta ocasión el 6C "Villa D´Este" brilla con luz propia gracias a su bonita pintura color Burdeos, sus tapacubos cromados y su llamativa calandra, algo desvirtuada por los "pinchitos" de los faros. Tampoco alcanzan la gloria sus bajos, demasiado elementales, pero el conjunto es una fiesta de cromados bastante bien engarzados que homenajea la belleza del original, ganador en el pasado (1949) y el presente (2011) de la preciada "Coppa d´Oro".































domingo, 11 de febrero de 2018

MAN 535 HO MKII "Der Langenhettenbacher" de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"

El MAN 535 ("5" por 5 toneladas útiles de carga y "35" por 135 CVs de potencia) fue competencia directa del también autobús alemán Mercedes Benz O 321 en el segmento de interurbanos. Aún siendo un vehículo práctico y sencillo, no conoció demasiado éxito pero jugó un papel importante en su país de origen al ser un precursor del autobús estándar moderno.

En el salón del automóvil de Frankfurt de 1963 el constructor alemán MAN presentó un nuevo chasis de autocar mixto concebido para el turismo y los recorridos interurbanos, para un peso de entre 10 y 12 toneladas y con 9 o 10 metros de longitud. Este vehículo tenía una estructura autoportante con un subchasis de tubos de acero y sección cuadrada en el que se colocó, en posición trasera central, un motor accesible mediante compuertas articuladas junto con dos baterías, el radiador, depósito de carburante de 140 litros y sobre éste el tablero eléctrico principal. De ahí la designación "HO" ("Heckmotor Omnibus"), motor trasero.

La mecánica escogida fue un motor diesel MAN D 0836 de seis cilindros con inyección directa de combustible que desarrollaba 135 CVs de potencia (160 para la versión autocar rápido), gobernado por la caja de cambios ZF de cinco velocidades (opcionalmente con ocho) del camión MAN 635. Este autobús poseía suspensión delantera independiente y por ballestas en el eje trasero asistidos por elementos de caucho. MAN despreció la suspensión neumática al pensar que la clásica sería suficiente. Y para apoyar al sistema de frenos por tambor, el fabricante incluyó un potente freno motor gracias a los siete litros de cilindrada de la planta motriz.

Desde el principio estaba claro que el vehículo no se concibió para uso urbano viendo la gran altura del suelo y los pasos de rueda; en efecto la vocación del 535 eran las rutas internacionales de turismo. Para ello se diseñaron los grandes ventanales que dotaban de mucha visibilidad al pasaje (pero también lo recalentaba a pesar de la climatización...), un aspecto que se acentuó aún más a mediados de los años 60 con el restyling que hizo aún mayores las ventanas laterales. Esto dio lugar a la segunda generación del 435, muy evidente al ver la renovada calandra que seguía manteniendo la falsa rejilla de radiador y su techo, ahora totalmente plano.

A pesar de su buena velocidad de crucero (95 Km/h) y su contenido consumo de combustible de aproximadamente 20 litros a los cien kilómetros recorridos, sus argumentos de venta no fueron lo suficientemente buenos y no se llegó a imponer al Büssing Konsul 10 o al "rey" Mercedes O 321. Quizás su estética no demasiado lograda o su precio no jugaron a su favor, pero nadie le niega el haber sido uno de los vehículos que definieron el concepto actual de autobús "Gran Turismo".











Excelente sorpresa la que nos proporcionó Hachette en este número de la colección de autobuses al presentarnos una cuidada miniatura de un MAN 535 interurbano, algo evidente al contemplar su buen molde ornado de finos detalles y clásico colorido beige y rojo (cuántos hemos visto ya así?). Hasta el interior es algo más pasable en esta ocasión... Estoy casi seguro de que si digo que era un Minichamps habría pasado seguramente por él a ojos de bastantes coleccionistas! Es una pieza francamente buena y aconsejable que merece la pena tener a pesar de algún fallito (como la mala posición de los faros, algo subsanable, y quizás el aspecto de los tapacubos "metálicos").