El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Tata LPO de IXO/Hachette (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

jueves, 31 de diciembre de 2015

Mitsubishi Pajero EVO de AutoArt





El Mitsubishi Pajero EVO fue una versión muy limitada del conocido todoterreno japonés con la intención de construir las unidades suficientes para homologar el vehículo destinado a competir en las antiguas ediciones del París-Dakar bajo la clase T2. Este vehículo tan especial fue construido sobre la base del modelo del 97 y fue más conocido como PajEVO, un auténtico corredor de maratones dotado con suspensiones especiales, diferenciales más robustos para el sistema de transmisión INVESC-II y un potente motor V6 con 3,5 litros de cubicaje que rendía 276 CVs de potencia.

El PajEVO además añadía una poderosa presencia gracias a sus aditamentos externos (especialmente los guardabarros, bajos protegidos y spoilers) que encandiló a los 2.500 compradores que se llevaron uno a casa. Al ser un coche tan particular resultaba caro de mantener así como los repuestos (un alternador, al ser específico, puede costar más de 1.200 euros). Tenemos, por ejemplo, unos esquemas de suspensiones completamente diferentes del Pajero estándar, contando en el EVO con dobles triángulos delante y multibrazos detrás que vienen acompañados además por amortiguadores y neumáticos especiales para el modelo. Y aparte estaba el hecho de la existencia de un buen catálogo de elementos opcionales que permitían personalizar mucho a nuestro EVO: luces de rallye, portaesquíes, soporte para tablas de snowboard o estribos diferenciados.

El conductor (o más bien piloto) que quisiese poner a prueba este vehículo debía ser bastante experto con el manejo de la caja de cambios, so pena de castigar implacablemente el embrague. A pesar de las ayudas con las que se contaba (como los diferenciales Torsen delanteros y traseros en vez del central estándar del Pajero de serie) era un vehículo tremendamente ágil y potente, prácticamente de competición, que podía pasar velozmente por casi cualquier clase de terreno practicando una conducción de tipo más bien rallye.

Actualmente se tratan de vehículos un tanto infravalorados y que pueden encontrarse después de búsquedas muy exhaustivas en sitios especializados. Seguramente la causa sea el precio de los repuestos, como anteriormente se dijo. Pero si alguien logra hacerse con uno sabe que compra un billete hacia la diversión!

La historia finaliza con los éxitos logrados por Mitsubishi en el Dakar, dominando la clase T2 con superioridad y aún superando a coches de la T3 (en teoría bastante más rápidos). Da idea de ello el hecho de que ganaron 15 de las 32 ediciones en que participaron, llegando a sacar casi cinco horas en alguna ocasión al segundo clasificado...







Un modelo tan poco corriente como éste merece una miniatura asimismo especial, por lo que hay que agradecer que AutoArt tomase el testigo y se dedicase a crear una de las mejore miniaturas de las que pisan mis vitrinas. Absolutamente increíble el trabajo de la compañía de Hong Kong, brillante desde abajo (hay muchos elementos ahí que no he podido mostrar, como los diferenciales y suspensiones) hasta arriba. El molde es fantástico y su pintura, irreprochable, existen multitud de pequeños detalles externos que resisten perfectamente el "macro" de la cámara y solamente el interior anda un poquitín por debajo del listón (de todas formas el modelo real no era demasiado vistoso en este apartado). Por si fuera poco, la miniatura también cuenta con dirección operativa y suspensión... Si todavía no son argumentos suficientes os diré que puede encontrarse a precios no demasiado lejanos de un "altayero" y solo creería que no os guste por la peculiar estética del modelo.



























lunes, 28 de diciembre de 2015

SEAT Arosa II de IXO/Altaya




Pertenece a la colección de kiosko "SEAT", de la Editorial Altaya.


Tras la aparición del primer Arosa en 1997 (un pequeño vehículo urbano casi gemelo del Volkswagen Lupo), SEAT presentó una versión renovada del modelo en el Salón de París del año 2000. Siguió con la misma carrocería "hatchback" de tres puertas y contenidas dimensiones (apenas tres metros y medio) aunque con la novedad de un nuevo salpicadero y algunos cambios externos (sobre todo la calandra y los grupos ópticos traseros). Este modelo pasó a fabricarse en Martorell (España), ya que anteriormente se producía en Alemania junto con el Lupo y dejó de ser vendido en el 2005, no teniendo sustituto hasta seis años después con la salida del modelo Mii. El Arosa había sido inicialmente un proyecto en conjunto con Suzuki que finalmente se abandonó, aunque llegaron a construir un prototipo denominado "Rose".

Con el Arosa (cuyo nombre hace referencia a la ciudad de Vilagarcía de Arousa, en Galicia) se pretendía susituir al exitoso Marbella, la última versión española del veterano FIAT Panda. Éste se seguía vendiendo muy bien pero aportaba poco a una marca que estaba en pleno proceso de renovación y ya no se percibía como barata, por lo que el Marbella no tenía lugar en los planes de márketing del fabricante barcelonés. El Arosa no llegó a colocar entre sus dos generaciones ni 200.000 unidades, quizás en parte por su estética tan extraña (obra del mismo diseñador del Bugatti Veyron, Joseph Kabañ) o por su precio, nada barato.

Sin embargo el modelo contaba con no pocas virtudes, como una excelente paleta de motores de gasolina y diesel en tres y cuatro cilindros que iban desde el litro hasta los 1.7 de cubicaje. Contaba también con la versión 3L (existente también en el caso del Lupo), homologando un consumo de solamente tres litros de gasóleo gracias a su pequeño motor tricilíndrico TDi, sus neumáticos especiales y su dispositivo de parada automática al superar cierto tiempo de espera. Y estaban disponibles con caja de cambio manual de cinco velocidades y automática de cuatro.

Aunque la vida comercial del modelo no fui muy larga dio tiempo a sacar bastantes versiones especiales, de las cuales citaré algunas: la Open Air con techo de lona, Prima y Prima Plus para Alemania, Monop para Francia y el deportivo FR para el mercado italiano, que contaba con el motor 1.4 16v de gasolina con una potencia de 100 CVs. Aparte de ciertos prototipos que fueron apareciendo posteriormente y que no llegaron a ver la luz.








Por lo que respecta a la miniatura, es de agradecer que IXO la replicase para Altaya siendo un modelo muy desconocido fuera de España (y no digamos de Europa), con un carácter muy local. La primera generación sí fue replicada por Minichamps, pero el restyling solamente existía en la colección de Altaya sobre SEAT y cada vez es más raro de conseguir, por lo que mantiene bastante interés sobre todo para el coleccionista español o el amante de rarezas. En cuanto a las características del modelito, hay que decir que el molde está bien en general y es destacable el trabajo en todos los grupos ópticos y ruedas, siendo bastante más flojo el interior (normalmente muy cuidado en el resto de modelos de la colección), algún problema con el marco negro de las puertas y la aplicación de la pintura, algo espesa.




























viernes, 25 de diciembre de 2015

Pagani Huayra de GT Autos





El Pagani Huayra (del quechúa "Wayra Tata", su dios de los vientos) es un modelo coupé biplaza de altas prestaciones fabricado por Pagani desde el año 2011 en su establecimiento de Módena, Italia. Diseñado por el argentino Horacio Pagani, en su momento era el automóvil de serie más caro del mundo, con un valor de compra de más de dos millones de euros. Fue presentado en la sede de Pirelli en Milán y su configuración incluye un motor Mercedes Benz de 12 cilindros en V, biturbo y casi seis litros de cilindrada que rinde 730 CVs de potencia, suponiendo una clara evolución sobre su antecesor el modelo Zonda.


Horacio Pagani deseaba con el nuevo Huayra mejorar todos los aspectos aerodinámicos de su antecesor, por lo que se centró profundamente en el concepto de la dinámica activa (algo que también emplea la aeronáutica militar actualmente). Así, una unidad electrónica puede modificar sobre la marcha el comportamiento del vehículo a alta velocidad actuando sobre cuatro aletas situadas delante y detrás del coche y gestionando incluso la altura del vehículo, todo en tiempo real. La intención es lograr una menor resistencia al aire en el avance, obteniendo un coeficiente de penetración (Cx) totalmente fluctuante entre 0,31 y 0,37. Las aletas también hacen de freno de aire si es necesario y contribuyen a la ausencia de balanceo de la carrocería, existiendo también tomas de aire laterales tras las ruedas delanteras que asientan al vehículo en la carretera al crear zonas de baja presión.

Y en cuanto a su "alma", es decir, el motor que hace que el Huayra desafíe el viento, es una pieza de ingenieria avanzada salida de los talleres del preparador AMG en Alemania, parte del grupo Daimler Benz. Este bloque está montado a mano totalmente y sigue especificaciones propias dadas por Horacio Pagani, incluyendo un avanzado sistema de escape de titanio construido por MHG, que cuenta con un peso muy ligero (solamente 10 kgs!).

Tampoco se quedan atrás otros aspectos, como su elaborado chasis compuesto por dos piezas en acero y cromo-molibdeno que incluye aperturas para las puertas tipo alas de gaviota. La caja de cambios es secuencial de siete velocidades e incluye un disco de embrague simple con objeto de ahorrar peso, el sistema de frenos Brembo incluye discos cerámicos y la lubricación (como suele ser habitual en vehículos deportivos) es por carter seco, para evitar que la gravedad en las curvas impida una correcta circulación del aceite.

Pagani hubiese querido un motor atmosférico para el Huayra pero las restricciones europeas en política medioambiental hicieron que tuviese que inclinarse por un motor turboalimentado. De todas formas puede sentirse muy satisfecho de su creación, ya que ha convencido plenamente a la prensa especializada de todo el mundo por las prestaciones del vehículo (velocidad punta de 383 Km/h, aceleración de 0 a 100 en tres segundos y todo ello con un consumo medio de unos 20 litros a los cien) y por la diversión que proporciona el conducirlo.

Los planes de desarrollo del modelo incluyen una versión roadster para 2016 y la aparición de dos series especiales: la "Monza Lisa" (con decoración especial tricolor y acabado diferente de la jaula de protección de los ocupantes) y la 730S, especialmente ordenada por el coleccionista mexicano Alejandro Salomón. No obstante ya no es posible hacerse con ningún ejemplar actualmente, ni de los modelos de serie, ya que las 100 unidades fabricadas están adjudicadas y AMG, debido a un acuerdo, no suministra ya más motores para este vehículo. Habría que esperar al 2016, cuando aparezca la versión roadster, para sentir el poder del dios del viento quechúa... siempre y cuando uno disponga del dinero suficiente, claro.








El conocido fabricante chino de miniaturas y juguetes Welly ha lanzado un nuevo sello de miniaturas más enfocado al coleccionista adulto, buscando una mayor calidad y precisión con precios en la órbita de las creaciones de SCHUCO o Minichamps. Este sello se denomina como GT Autos y entre sus lanzamientos cuenta con este espectacular Huayra en diferentes colores, habiendo yo escogido el "champagne" por puro criterio estético personal. El modelo en sí cuenta con muy buenas cartas de presentación, incluyendo un bonito zócalo con placa plateada de presentación, un molde bastante correcto y un interior convincente aunque un poco lejos de lo habitual en los nuevos modelos de SCHUCO. Me da la impresión de que se han quedado a medias en otros aspectos, como en los bajos y la ausencia de los efectivos fotograbados, así como en el acabado de la trasera. Sin embargo, el resto raya a buena altura (como el interior o las ruedas) y el precio no es nada excesivo, por lo que habrá que estar atentos al resto de la gama GT Autos.
































miércoles, 23 de diciembre de 2015

Renault Celtaquatre de NOREV





La respuesta al éxito del Citroën Traction Avant por parte de Renault se llamó Celtaquatre, un modelo destinado a la clase media con ciertos rasgos aerodinámicos que abandonó los trazos rectos de los anteriores diseños (por su aspecto redondeado se le llamó afectuosamente "Celtaboule" -"Celtabola"-). Aparecido en 1934, contaba con motor delantero y tracción trasera y llegó a conocer una interesante carrera deportiva que incluyó victorias en rallyes europeos y africanos e incluso una prueba de resistencia en el Autódromo de Montlhéry, donde rodó seis horas a una velocidad media de 111 Km/h. De él se constuyeron unos 44.000 ejemplares hasta la salida del modelo del catálogo de Renault en 1939, siendo sustituido por el Juvaquatre.


El Celtaquatre disponía de un motor muy moderno para la época, un 4 cilindros en línea con válvulas laterales y casi litro y medio de cubicaje que rendía 30 CVs. Este motor resultó ser bastante frugal en su consumo (que era de 8 litros a los 100 Km/h) y alcanzaba los 100 Km/h, un valor bastante normal para la época en que se fabricó. Contaba con frenos por tambor, caja de cambios manual de tres velocidades y batería de 6 voltios y curiosamente la versión monocolor costaba algo más cara que la bicolor de serie (había que pagar un suplemento de 400 francos de entonces). Aunque inicialmente estaba disponible solo en carrocería tipo berlina de cuatro puertas, hacia 1936 aparecieron los cabriolet y versión berlina de dos puertas y conforme pasaba el tiempo se fueron modificando algunos aspectos estéticos, principalmente  la calandra.

No obstante la gran campaña de márketing de Renault, sus rivales ganaron la batalla claramente. Aunque el precio del Celtaquatre era muy bueno (inferior incluso al del Peugeot 301) el público no lo tomó demasiado en cuenta y los últimos ejemplares fabricados se vendieron al ejército francés en 1940, quedando los últimos 13 en poder de Renault quien los reconvirtió en modelos Novaquatre.





Esta agradable miniatura de NOREV de hoy representa un Celtaquatre berlina de serie posterior a 1937, año en que recibió una calandra en V claramente de inspiración norteamericana. El molde resulta bastante bueno y su pintado muy correcto, apreciándose perfectamente las franquicias como bastante limpias y despejadas. Los detalles externos son bastante buenos, aunque las lueces traseras no son muy convincentes, siendo el interior el aspecto más abandonado de la miniatura. Buenos detalles en el techo bicolor y en la presencia del transportín trasero, por lo que (junto con su bajo precio) puedo recomendar la presencia de este cochecito en nuestras vitrinas.