El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Tata LPO de IXO/Hachette (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

sábado, 29 de abril de 2017

Neoplan NH 9L "Will-Reisen" de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El Neoplan NH 9 fue parte de una nueva generación de autocares lanzada en 1961, siendo el nexo de unión entre la antigua serie de los modelos de la década de los 50 y el atractivo Jetliner, que ya prefiguraba una nueva era de modernos vehículos dedicados al gran turismo. Firmado por Bob Lee, el NH 9 fue uno de los autocares más innovadores de su época.

A partir de 1949 Alemania Occidental obtuvo el permiso para volver a fabricar vehículos industriales por parte de las autoridades que representaban a las potencias occidentales, quienes gestionaban aun al país. Uno de los fabricantes germanos, SETRA, no tardó en presentar un nuevo modelo con chasis autoportante ya en 1951 según las directrices del constructor francés Isobloc. Otra empresa alemana, Auwärter, se animó también a la fabricación de autobuses y en 1957 la encontramos con el nombre más comercial de Neoplan lanzando su gama N, caracterizada por su suspensión delantera independiente, el puente trasero fijado a una estructura en forma de tenedor y el motor situado en posición transversal trasera.

Para finales de 1961 la gama se renovó totalmente y pasó a llamarse "Hamburg", como la ciudad donde los Auwärter se habían graduado. La siguiente letra designaba la inicial del motor empleado (por ejemplo, "H" de Henschel) y la cifra indicaba el número de filas de asientos.

Esta nueva serie NH gozaba de un diseño moderno y limpio creado por Bob Lee, un norteamericano que tendría en el futuro un papel importante en el devenir de la marca. Estéticamente el NH se distinguía por un frontal menos redondeado y más vertical, con una ancha calandra rectangular en la cual iban encajadas las ópticas dobles. El parabrisas era mayor y las ventanas laterales se iban curvando hacia el techo, lo que acentuaba el dinamismo de la carrocería. El conjunto ofrecía una gran luminosidad y para asegurar la ventilación se disponía de unas aperturas en el techo. Y el puesto de conducción estaba integrado de forma muy inteligente, en una posición más baja de la habitual lo que permitía disponer de un buen alojamiento para el equipaje bajo la plataforma principal.

Por otro lado, la gama se ofreció en diferentes medidas desde 8 a 16 metros y con una capacidad de entre 25 y 49 plazas sentadas, o de entre 42 y 72 en el caso de los suburbanos. Todos los vehículos iban equipados con suspensión neumática trasera y motores diesel Henschel de 6 cilindros comprendidos entre los 115 y 192 CVs hasta que el fabricante de motores fue absorbido a finales de los años 60 por Mercedes Benz, debiendo Neoplan continuar con los viejos motores Henschel que les proporcionaban los de Stuttgart hasta que fueron eliminados del catálogo. De todas formas, aquellos motores se portaron bastante bien y permitían viajar al NH (que cargado pesaba cerca de doce toneladas) a la excelente velocidad de 120 Km/h.

La gama conoció un gran éxito pues dejó al resto de su competencia bastante "envejecida". Más particularmente el modelo NH 9, por ser intermedio, gozó de bastante popularidad (aparte de la imagen) por su suavidad en el rodaje, su excelente visibilidad y su fiabilidad general. Pero al pasar los años las necesidades fueron cambiando y el NH9 ya no interesaba tanto por su capacidad de acogida, debiendo ser reemplazado por el nuevo NH10 que sí disponía de una mayor anchura y traía los nuevos motores de Mercedes Benz. Sin embargo el diseño externo permaneció casi inalterado, lo que dice mucho de unas formas que perduraron hasta casi la entrada de los setenta. A su vez, la gama Jetliner (aparecida en 1973) "liquidó" toda esa estética y supuso la entrada de un nuevo autobús que volvió a poner en todo lo alto a Neoplan por varios años más.










A veces encontramos en la afortunada colección de los autobuses pequeñas joyas como este Neoplan que alegran bastante el día, un bonito autobús lleno de los indispensables cromados que todos asociamos a la década de los 60. En esta ocasión encontramos un modelo en el que abunda el plástico por todos lados pero que no crea para nada una sensación desagradable, antes bien mejoran la precisión de la miniatura y aportan mucho al detallado. En particular, le pondremos muy buena nota al frontal y tendremos que bajar la media por culpa de lo de siempre (el bendito interior que no es casi digno ni de un juguete), pero en conjunto creo que es uno de los mejores componentes de la colección francesa.

































miércoles, 26 de abril de 2017

Alpine A108 Coupé 2+2 de Eligor





El Alpine A108 fue el descendiente directo del modelo A106, siendo presentado en el Salón de París de 1957. Se produjo en la planta de Dieppe (al norte de Francia) entre 1958 y 1965 y estuvo disponible con carrocerías tipo berlina con 2 + 2 plazas, coupé y cabriolet, siempre con dos puertas y motor situado en posición trasera.

El A108 debió ser llamado según la lógica de Alpine como A109, ya que compartía sus componentes mecánicos con el Dauphine Gordini (Tipo R1090), pero en este caso el modelo fue más una evolución del A106 que un nuevo Alpine ya que la carrocería se conservó aunque desechando la planta motriz del 4 CV. Los motores fueron los Billancourt de 845, 904 y 998 cm3 con cuatro cilindros que movían de forma excelente un peso total de media tonelada, alcanzándose una velocidad punta (en el caso del modelo más prestacional) de 185 Km/h.

En 1960 el cabriolet y el coupé adoptaron un chasis en forma de viga teniendo en cada extremo una especie de cuna soporte que delante contenía los órganos de la dirección y detrás el motor. Esta disposición se usó hasta el último modelo de la marca, el A610 de 1991.

La versión Coupé 2+2 contó además con la colaboración del constructor francés Chappe & Gessalin (famosos por los coupés CG de base SIMCA) quienes alargaron la distancia entre ejes en 7 cm y atornillaron la carrocería al chasis. Menos de cien ejemplares fueron producidos de esta variante.

Pero quizás lo más importante de la berlineta A108 es que prefigura al A110, el Alpine más famoso de todos los tiempos y el modelo que se nos viene a la cabeza cuando pensamos en Alpine, una marca que tiene previsto su regreso en este año de 2017 con el nuevo A110. En efecto, un par de berlinetas A108 fueron inscritas en el Tour de France de 1960 por Jean Rédélé (el fundador de la marca) y es imposible al verlas no pensar en un A110 avanzado a su tiempo.




Este interesante modelo de Alpine lo llevo viendo desde hace bastante tiempo y de siempre me llamó la atención por su pequeño tamaño y hasta por un cierto aire de simpatía. Aunque también ayudó bastante el hecho de que se puede encontrar a precios muy tentadores! Eligor es una marca francesa de la cual siempre podemos esperar un buen grado de precisión y una variedad de modelos muy original, por lo que se presenta como una marca interesante para el aficionado. En este caso el A108 disfruta de un buen molde y un pintado muy correcto, con una trasera mejor trabajada que la delantera y un interior tan negro y sobrio que resulta dificil juzgarlo a simple vista. Mejor nota se llevan los paragolpes y las ruedas, bastante convincentes.




























lunes, 24 de abril de 2017

Peugeot 206 5p "La Poste" de NOREV




Pertenece a una colección francesa de kiosko denominada "Vehículos postales de ayer y hoy".


Lanzado en 1998 para sustituir al 205, el Peugeot 206 era un automóvil del segmento B (urbanos) fabricado hasta 2006 en Europa y posteriormente en otros países del mundo, contabilizándose entre todos los originales y derivados aproximadamente 9 millones de unidades. Es el automóvil francés más vendido de todos los tiempos, por delante de su antecesor y del Renault 4 logrando ser producido hasta en Irán o Malasia.

Peugeot se encontraba bien posicionado en el segmento B europeo desde principios de los 80 con su exitoso modelo 205, por lo que su sucesor debía continuar y reforzar ese logro e intentar disputar el trono del Renault Clio 2. La tarea fue cumplida con creces, gracias en gran parte a su moderno y agradable diseño, su variedad de carrocerías (coupé de tres puertas, "hatchback" y familiar de cinco, cabrio con techo retráctil de dos y sedán de cuatro puertas) y su relación calidad/precio.

Originalmente, el Peugeot 206 (siguiendo un trabajo de diseño de Pininfarina) fue producido bajo la forma de un "hatchback" de tres y cinco puertas con motores de gasolina de 1.1, 1.4 y 1.6 litros y un bloque diesel de 1.9, siempre con arquitectura de cuatro cilindros en linea. Poco tiempo después de su lanzamiento ya fue el coche de su segmento más vendido de Europa y logró ser Coche del Año en varios países del Viejo Continente, como Inglaterra o Francia. Para continuar siendo vigente, se le efectuó un "lavado de cara" en 2003 consistente en un rediseño de los faros y grupos ópticos traseros e intermitentes, una nueva gama de colores y algunos sutiles cambios en el interior. También evolucionaron los motores, con la aparición de los diesel HDi a partir de 2001.

El resultado del modelo fue tan bueno que su sustituto (el 207) se vendió en muchos casos de forma paralela e incluso el chasis del 206 perduró en aquellos paises en donde el 207 tardó en introducirse, llegando a apropiarse del nombre en unos casos o incluso sustituyendo la calandra por la del nuevo modelo (llamándose entonces como 206+ o 207 Compact según el mercado).

El 206 también tuvo una vertiente deportiva muy interesante, con algunas variantes "civiles" muy recordadas (versiones GT, GTi o la RC de casi 180 CVs) y otras destinadas a la competición que llegaron a hacer historia en el mundo de los rallyes con el famoso 206 WRC, consiguiendo el fabricante ser tres veces campeón del mundo de constructores (2000, 2001 y 2002) gracias a esta máquina tan recordada por los aficionados.







Este Peugeot es una de las miniaturas que más se me han resistido, ya que por los modelos dotados con una calidad más elevada piden demasiado y las versiones más básicas (la de SOLIDO, por ejemplo) se ven bastante jugueteras. La versión que me interesaba por el presupuesto disponible era una de NOREV destinada a la colección de vehículos de correos franceses que se dejaba ver de cuando en cuando rondando los 20 euros. Hasta que un buen día apareció un ejemplar de ocasión en excelente estado y me dije que sería ahora o nunca; el resultado lo podemos ver aquí y es bastante correcto sobre todo por su veterano molde y el detallado externo. No se puede decir lo mismo del interior, que acusa mucho la longevidad de la miniatura, el exceso de pintura y la presencia de unos bajos "a la antigua" (es decir, con la marca grabada en grande y sin prácticamente ningún detalle). El tiempo pasa y no hay demasiada variedad en el mundo de los 206 a 1:43, un automóvil fundamental en cualquier colección, por lo que si no nos damos mucha prisa y deseamos a este "pollito" amarillo llegará a escasear mucho y entonces no merecerá la pena.




























miércoles, 19 de abril de 2017

Lancia Esatau P.Bianchi & C. "Veronelli" de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El Esatau era un modelo de camión producido por la división de vehículos industriales de Lancia en su planta de Bolzano, Italia. El inicio de la producción comenzó en 1947 finalizando hacia 1963, sirviendo también de base a una serie de autobuses destinados principalmente a las empresas públicas de transporte urbano (como la ATAC o la ATM) aunque algunos ejemplares se carrozaron también para el sector turístico. En total, se fabricaron unas 13.000 unidades del Esatau.

En 1947 se había visto la primera versión del proyecto, el Esatau 864, un camión con cabina atrasada (o "Musoni", como la llaman los italianos). Para el transporte de personas se debió esperar hasta 1949 con el nacimiento del V11, un autobús que no vería el diseño de cabina adelantada hasta el año 1957, cuando se renovó toda la gama pasándose a llamar Esatau 703 en el caso de los autobuses.

Para las construcciones especiales de autobuses, Lancia empleó un chasis clásico de bastidor llamado "P" con 5,5 metros de distancia entre ejes destinado a alojar un motor diesel de seis cilindros girado a 90º. Este bloque de casi 9 litros proporcionaba 132 CVs de potencia y se caracterizaba por su frugalidad, ya que solamente consumía 20 litros de gasóleo (lo que no estaba mal entonces). Las estructuras externas fueron construidas normalmente por los carroceros Bartoletti, Macchi, Orlandi o Bianchi & C., de la Lombardía, el mismo de la marca Autobianchi. Esta empresa estuvo vigente entre 1946 y 1990 y es la que se encargó de "vestir" a nuestro modelo de hoy.

Bianchi se caracterizaba en sus diseños por los frontales redondeados, casi cilíndricos, con dos o tres parabrisas divididos, por los óvalos en la parrilla o los faros apilados en los extremos (y todo ello rematado con muchos cromados). También abundaba el acristalamiento generoso enmarcado en una línea muy elegante (la "escuela lombarda"), características todas ellas que encontramos en el modelo que solicitó la compañía Veronelli de Lainate a Lancia. Junto con su hermoso pero algo recargado frontal, su pintura bicolor y su excelentemente bien integrada antena de radio este Esatau fue sin duda uno de los autobuses más elegantes de su tiempo que circularon por las carreteras europeas.








Esta vez presento un elegante autobús al más puro estilo italiano, que sin duda debió impresionar a aquellos que lo vieron circular por Italia. Se trata de una miniatura bastante delicada a la que no le gusta ser muy manipulada, con logotipos y otros detalles muy bien representados. Los espejos y la antena de radio están menos conseguidos en mi opinión, por lo que esta miniatura tan vistosa merecería una edición "pata negra" con un interior más conseguido y con los fallos subsanados. Yo, desde luego, trataría de hacerme con ella aunque, para conformarnos, con los 20 euros que costó en Francia esta miniatura es suficiente.