El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Tata LPO de IXO/Hachette (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

jueves, 31 de agosto de 2017

SEAT Exeo Gran Via de IXO/Altaya




Pertenece a la colección de kiosko "SEAT", de la Editorial Altaya.


El Exeo (del latín "Exire", "ir más allá") fue la propuesta del fabricante español SEAT para el segmento D, es decir, coches familiares de tamaño medio. Producido entre 2008 y 2013 en un número aproximado de 80.000 unidades en la planta de Martorell (Barcelona), el Exeo era básicamente un Audi A4 de la serie B7 con algunos cambios externos de estilo.

El Exeo era un coche un tanto peculiar dentro de la gama SEAT, ya que no se llamó como ninguna ciudad española y además fue una especie de "restyling" de otro coche, el Audi A4. Con este fin se desmontó la línea de producción y montaje de Ingolstadt en Alemania para llevarla a la factoría de Martorell.

La presentación del modelo tuvo lugar en el Salón de París de 2008, siendo inicialmente desvelada la carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas. Sin embargo, al año siguiente se completaría la gama con la carrocería familiar ST de cinco puertas (Sport Tourer). La motorización inicial Euro 5 constaba de tres motores de gasolina y otros tres diesel "Common Rail", con cilindradas de entre 1.6 y dos litros siempre con cuatro cilindros en linea. La potencia declarada estaba comprendida entre los 118 y 208 CVs, siendo sus cajas de cambio la manual de 6 velocidades o bien la automática "Multitronic" de 7 tipo CVT (convertidor de par). En contrapartida con su hermano el A4, no estuvo disponible con tracción total.

De serie todos llevaban ESP (control de estabilidad) con ABS + EBD para la frenada, ruedas de acero con tapacubos de plástico de 16 pulgadas, cierre centralizado con mando a distancia, climatizador bizona, radio CD/MP3, Bluetooth, sensor de parking trasero y faros de encendido automático. No obstante, existieron tres niveles de equipamiento e incluso alguna serie especial (como la "Gran Vía", homónima de la famosa avenida madrileña). Así, estuvieron disponibles según acabados las llantas de aleación en varias medidas, los faros bixenon, suspensiones deportivas, un kit aerodinámico, asientos deportivos o pantalla multimedia en color. Es necesario añadir que el interior del Exeo era el de la versión cabrio del Audi A4 y no el del sedán.

En 2011 el modelo sufre un leve "restyling" centrado en su frontal, pero también se aprovechó para incluir una nueva gama de colores y llantas, nuevos tapizados y rediseño del volante. Así, el modelo español estuvo en catálogo hasta el verano del 2013 y convivió durante algún tiempo con el Toledo III (que también llegaba a su fin) y las primeras unidades del Toledo IV, modelos considerados como complementarios pero inferiores al Exeo a pesar del menor tamaño de maletero de éste.









Ya hacía mucho tiempo que no presentaba nada de la marca nacional y parece que iba tocando... Además la ocasión es un tanto especial, ya que el Exeo es un modelo raro de ver en diecast y solo ha aparecido (que yo sepa) en la colección SEAT o como "dealer" firmado por J-Collection. Como en otros modelos de la serie de Altaya los defectos son evidentes, en este caso son el grosor de la pintura y las "penosas" matrículas que se colocaron sobre el molde. Tampoco me agradaron mucho las luces traseras, de un efecto demasiado simplista. Sin embargo puntúa muy bien en otros aspectos, como el interior (casi de Minichamps moderno), los faros (de notable alto) y las llantas, sencillas pero bien hechas. Pero lo mejor es que se trata de una miniatura que comienza a ser buscada y que todavía se puede encontrar a un precio no muy alto, por lo que si tenéis la ocasión y el modelo os gusta (o incuso no!) haceos con él pues va camino de ser rareza en unos años.































domingo, 27 de agosto de 2017

Peugeot J7 Maillet Eric 3 de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la ed. Hachette.

Entre 1960 y 1980 se fue imponiendo por todo el ámbito mundial de la construcción de coches, barcos y hasta en el arte el empleo del poliéster. También fue una revolución en el mundo del cámping-car, encontrándose entre los pioneros el francés Jean Maillet y una de sus creaciones más recordadas: la excepcional autocaravana integral Eric 3.

Maillet comenzó su carrera siendo sastre hasta que creó en 1952 una pequeña empresa en Chocques especializada en tapicerías para automóviles. Persona inquieta, Maillet intentó construir una caravana para su uso personal a base de madera que resultó ser muy rústica; sus empleados la llamaron la "cien mil clavos"... Maillet se convenció de que era necesario encontrar otro procedimiento de fabricación, pero la suerte vino en su ayuda bajo la forma de un amigo que le supo informar de las propiedades de un nuevo material llamado "resina de poliéster".

Con el tiempo, Maillet consiguió dominar el procedimiento de modelaje de la resina con unos resultados espectaculares. Gente del circo o del mundo cinematográfico apreciaban sus alojamientos y viviendas rodantes en poliéster moldeado pero con el tiempo se reveló que el material era tóxico en su manejo y además la ecología comenzaba a hacerse notar... por otra parte, el poliéster acusa mucho la exposición al sol y se decolora.

No obstante, Maillet confiaba mucho en el material y para 1977 comenzó a usarlo en su primera autocaravana integral, la Eric 3 (el nombre era en honor a su hijo). Es necesario explicar que la estructura monocasco en el ámbito de la construcción de cámping cars requiere gran maestría y muy pocas marcas se han adentrado en ese terreno, incluso hoy en día los ejemplos son excepcionales: tan solo se pueden citar las creaciones de la francesa 3C Cartier o la italiana PLA con su Michelangelo MH74.

Aunque comenzó usando la base del comercial Peugeot J7 pronto continuó con la construcción de módulos para el J9, la Renault Estafette o las furgonetas SAVIEM en diferentes medidas y conservando o no la cabina original separada. El diseño tenía claramente reminiscencias americanas y en el caso del J7 Eric 3 era fácil ver en su frontal una copia de la calandra del Dodge Charger de 1970. Pero en el caso de sus proveedores, Maillet no iba tan lejos y por ello podemos observar que los faros eran los del Citroën Méhari y los tapacubos del DS. No obstante, el resultado era muy caro y no se llegaron a producir muchas integrales, teniendo un costo aproximado de 20.000 euros (de 1977) cada ejemplar.

Y qué es lo que obtenía el afortunado propietario al adquirir una Eric 3? Lo primero, un acogedor y espacioso ambiente con camas dobles, mobiliario de cocina, un doble módulo toilette con ducha de agua caliente y WC, banquetas dobles, grandes cajones deslizantes acristalados, suelo recubierto de sintasol o moqueta, revestimientos en escay lavables, el escurreplatos y fregadero esmaltados, cocina alimentada por gas o electricidad, nevera y hasta una bomba de agua. Todo muy robusto y de alta calidad, donde no se escatimó ni el cobre para la fontanería o la presencia de un techo trasero elevable con mosquitera.

La planta motriz del J7 era un bloque de cuatro cilindros a gasolina de 1.8 litros que rendía solamente 65 CVs, gobernada por una caja de cambios manual de cuatro velocidades sincronizadas. Aunque a primera vista podría pensarse que la Eric 3 estaba submotorizada lo cierto es que se podía alcanzar una velocidad máxima de 105 Km/h y el consumo no era muy exagerado, pues la media era de 13 litros a los cien kilómetros recorridos. No obstante también se podía solicitar con motor diesel, más económico pero escaso de potencia.

De estas autocaravanas no se produjeron en total más de 50 unidades, de las cuales no quedan apenas más que algunas en uso. Los aficionados franceses sin duda recordarán más de Maillet sus famosos "Rando Car", una especie de módulo rodante de "quita y pon" que se adaptaba a la trasera de algunos turismos. Monsieur Maillet murió en 2012 y actualmente no podría decir si su empresa le sobrevivió, por lo que agradecería cualquier información al respecto.











Es de agradecer que parte de la obra del visionario Maillet (a quien, por lo visto, no se le veía ni un instante sin dibujar los conceptos que su imaginativa mente creaba) haya tenido tenido reflejo en la colección francesa de autocaravanas, en la forma del Eric 3. Creo que el homenaje es bueno y muy gratificante, pues la miniatura de IXO está como mínimo a la altura del resto de los componentes de la colección por su buen detallado externo e interno. Ciertamente su estética no es muy agraciada (aunque esto son opiniones personales) pero se ven las ganas que han puesto a la hora de recrear el modelo original y además nos lo cobran a un precio excelente. Esto hace que sea muy complicado ponerle pegas a un modelo único y original.































jueves, 24 de agosto de 2017

Peugeot 203 Berline Découvrable de NOREV





El Peugeot 203, aparecido en 1948, fue un automóvil tipo turismo fabricado hasta en 1960 en la factoría de Sochaux (Francia). Disponible en varias versiones (sedán, cabriolet, sedán descapotable, coupé y con varias carrocerías comerciales) se produjo en una cantidad cercana a las 700.000 unidades siendo el vehículo predilecto de la clase media francesa de su época.

Verdadero icono rodante de los años 50 en Francia junto con el Renault 4CV y el Citroën 2CV, el Peugeot 203 fue el automóvil más moderno y fiable de su tiempo hasta la aparición del SIMCA Aronde. La génesis del proyecto que daría lugar al 203 comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el objetivo de rivalizar con el Citroën 15 Six (una variante del Traction Avant) que hiciera también olvidar a su precedente el 402. Tras la guerra, y con una Francia devastada y falta de medios, se presentaron sobre todo una multitud de pequeños vehículos en los salones automovilísticos entre los que destacó el nuevo Peugeot 203, presentado en el Salón de París de 1948.

Con su "look" de americano en miniatura, las líneas del 203 se juzgaron entonces como muy conseguidas por su carrocería bicuerpo dotada con una trasera "fast back" que recordaba a algunos automóviles de General Motors. Tal fue así que el diseño no evolucionó prácticamente en los doce años en que estuvo en producción, existiendo solamente algunos cambios estéticos de poca importancia. Sin embargo, el interior era muy sobrio y hasta espartano al menos hasta la salida del modelo de 1952, con un rediseño en el salpicadero y los asientos delanteros (posteriormente plegables y transformables en cama). Al menos se disfrutaba de una calefacción eficaz, un interior muy luminoso y la presencia casi en todos los modelos del techo practicable (algo que solicitaron el 98% de los clientes de la berlina).

En el apartado mecánico, el 203 llevaba un motor moderno poco "bebedor" de cuatro cilindros en línea y casi 1.3 litros de cubicaje, dotado con la famosa culata en "Alpax" (un material que permitía buenos intercambios térmicos, lo que autorizaba a rodar a régimen máximo sin ningún problema). El motor fue tan capaz que los preparadores deportivos privados se fijaron en él para emplear el coche en competiciones tan duras como el Raid París-El Cabo, el Rallye Safari, las Mille Miglia o el Redex australiano de 1953, dando a Peugeot una gran imagen de solidez en aquellas tierras. Pero en la versión estándar el bloque rendía alrededor de los 50 CVs y permitía una velocidad punta de 115 Km/h.

La variante en la que nos fijaremos hoy es la berlina descapotable (al menos en parte) aparecida en el Salón de París de 1949. Comercializada con el acabado "Luxe", contaba con asientos de cuero a partir de 1950 y se produjo hasta finales de 1954 tras haberse vendido unas doce mil unidades. A pesar de su éxito debido a su buen precio y a su falta de competencia, la carrera comercial del "Découvrable" fue precoz quizás en parte a la existencia del más lujoso y sofisticado cabriolet.

Finalmente, y sin sucesor directo, la gama de los 203 desapareció del catálogo de la marca del León en 1960 dejando el recuerdo de un vehículo robusto y fiable. El lugar lo ocupó el modelo 403, pero éste era un automóvil de mayor empaque con una concepción diferente por su carrocería más amplia y moderna.








Una pura delicia esta simpática berlina 203 descapotable de cuatro puertas, un concepto que prácticamente ya no existe y que recreó bastante bien NOREV hace unos años, reutilizando presumiblemente un viejo molde (lo puedo imaginar al ver el diseño de la base, con el viejo logo de NOREV, y en parte por el aspecto del interior). Aunque me resulta un poco complicado "tragar" la extraña tonalidad de la pintura (indefinida entre roja, fucsia y color berenjena) me gustaron mucho los detalles de la calandra, las deliciosas luces traseras y el aspecto de las ruedas con sus bandas blancas. Es una miniatura que no había visto a menudo y que gané por poco dinero en una subasta de Ebay sin esperarlo, lo que me llenó de satisfacción por partida doble.































domingo, 20 de agosto de 2017

FIAT 626 RNL de IXO/Hachette




Pertenece a la colección de kiosko de la Ed. Hachette Francia "Autobuses y autocares del mundo"


El camión FIAT 626 estándar fue el último gran proyecto de transporte pesado del fabricante turinés antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial y a la vez el modelo de autobús que marcó el retorno a la normalidad en el ámbito del transporte comercial en la posguerra. Este autobús de líneas elegantes pero funcionales y muy bien pensado para el confort del viajero poseía una capacidad a partir de 27 plazas sentadas, las cuales podían ser ampliadas hasta las 59 gracias a la adición de un remolque.

Las raíces del autobús 626 RNL se encuentran en el desarrollo de un camión estándar para el ejército italiano a finales de los años 30, cuando se veía el principio inminente de un conflicto bélico en Europa. Ese camión disponía de un chasis que podía ser utilizado en otros usos incluyendo los civiles, siendo la versión RNL ("Ribassato Nafta Lungo", o "Rebajado Gasolina Largo" en español) destinada al transporte de pasajeros.

Este autobús podía ejercer roles de servicio interurbano, de línea comercial o para "gran turismo" y era movido por un bloque diesel FIAT 326 de alto rendimiento, que con casi seis litros de cubicaje y seis cilindros entregaba 70 CVs de potencia. Con ese motor se podía alcanzar los 74 Km/h en llano, suficientes para la maltrecha red viaria italiana de la época. Además, las aceleraciones eran buenas y la maniobrabilidad (a pesar de la talla de la carrocería) se mostró excelente. También la comodidad del pasaje era notable en parte gracias a las suspensiones, muy adaptadas a las penalidades del camino. Y en cuanto a su caja de cambios, era manual de cinco velocidades con la sofisticación de ser a base de engranajes helicoidales muy silenciosos que garantizaban (por medio de dispositivos especiales) un contacto rápido y constante.

A pesar de tener un bajo consumo y un fácil mantenimiento, el gran punto flaco de este autobús residió en su débil motor que lo penalizaba a la hora de afrontar carreteras de montaña. En FIAT eran conscientes del problema y por ello desarrollaron el 626 RNL/1, que incluía unos desarrollos más cortos y la posibilidad de superar pendientes de hasta un 27%.

En cuanto a la carrocería, toda su concepción y desarrollo eran totalmente nuevos por su chasis autoportante de metal que envolvía en parte a las ruedas "Trilex" (las traseras disponían opcionalmente de paneles laterales desmontables). El vehículo disponía de dos puertas en el lado derecho destinadas a los pasajeros con escalones escamoteables y una delante a la izquierda para el conductor, los paragolpes eran integrados y el gran parabrisas delantero dividido disponía de cristales independientes que se podían abrir desde el interior. También los pasajeros podían subir o bajar sus ventanales con cristal "Securit" gracias a unas manivelas. En el techo, recubierto por un revestimiento impermeable de tela, se ubicó una plataforma porta equipajes al cual se accedía mediante una escalerilla trasera plegable. Otras características incluyeron asientos en parte de cuero lavable, cortinillas, salpicadero recubierto de lino,  paneles laterales interiores de fibra de madera, iluminación interior y compartimentos superiores para equipaje de mano perfilados en duraluminio pulido y rejilla de aluminio pintado.

Para finalizar, mencionaré que el ejemplar que representa la miniatura era en un principio de color azul y estaba destinado a trabajar para una linea de Friuli, en la provincia italiana de Udine. Su recorrido incluía el paso por rutas de montaña bastante sinuosas por las que transportaba estudiantes, granjeros y obreros hasta el año 1970 cuando fue comprado por una autoescuela. En su nueva tarea estuvo diez años hasta que llegó la hora de la retirada, siendo encontrado en un garaje por Cristiano Politi muchos años después. Éste lo restauró para su extensa colección de más de 600 vehículos y lo dedica actualmente al mundo de la televisión y el cine pero siempre siendo conducido por Cristiano, quien sabe que tiene entre manos un raro ejemplar de gran interés histórico.









Otro bonito ejemplar de autobús italiano para engrosar nuestras colecciones, en este caso con unas terminaciones mejor acabadas que la media de la colección. Realmente casi podría pasar por ser de alguna marca "mayor", por la calidad del pintado, la finura del molde y la abundancia en detalles exteriores. Por otro lado, cansa un poco decir lo mismo pero los defectos los volvemos a tener quizás en el interior, algo muy excusable viendo el precio tan bueno que tiene esta miniatura. Para degustar con un buen plato de pasta italiana al lado!