El Garaje Algabeño

El Garaje Algabeño
Talbot Matra Rancho "Jeanneau Wind" de IXO/Altaya (c) 2017 Antonio Sivianes Gaviño

jueves, 27 de julio de 2017

EMW 340 Kombi de IST Models





El EMW 340 era un vehículo fabricado en la extinta República Democrática Alemana entre los años 1949 y 1955, saliendo un total de 21.250 modelos de la fábrica de Eisenach. Este vehículo (un BMW 326 ligeramente modificado) llegó a salir al principio bajo la marca bávara y ello ocasionó litigios sobre la propiedad del uso de la marca, al igual que ocurrió con el coupé BMW 327.

El fabricante BMW había adquirido en los años 30 una planta de fabricación en Eisenach que se dedicaba a ensamblar bajo licencia el Austin Seven inglés. Al finalizar la guerra, dicha planta y toda la ciudad fue ocupada por el ejército norteamericano pero ya se había acordado que toda Turingia sería administrada por la Unión Soviética. Los rusos no se llevaron la maquinaria para producir los automóviles, por lo que unos cuantos obreros que habían regresado fabricaron los modelos BMW 326 como pudieron. Pero como era lógico BMW quiso recuperar la planta, algo que no fue recibido con mucha simpatía por los actuales dueños y más sabiendo que los alemanes habían fabricado motores para la aviación militar nazi...

Así pues, los planes de los rusos en noviembre de 1945 fueron reanudar la construcción de coches y motos e integrar la planta en la empresa soviética AWO. Tres años después ya se había preparado el primer coche genuinamente RDA fabricado tras la posguerra, el modelo se llamó 340 y seguía en parte el estilo americano en sus cuartos traseros, siendo la delantera de clara inspiración francesa (en concreto del Peugeot 203, un modelo lanzado simultáneamente). Estos 340 estuvieron disponibles con carrocerías tipo sedán (la más habitual), "kombi" familiar y furgoneta comercial no acristalada, aparte de desarrollos minoritarios tipo ambulancia e incluso "jeep".

En el apartado técnico, el motor era un bloque de seis cilindros en linea con dos litros de cubicaje movido por gasolina, proporcionando unos 54 CVs de potencia. Como curiosidad, el modelo empleaba un filtro de aceite autolimpiante que estaba situado encima del pedal de embrague; cada vez que el conductor lo accionaba una varilla se encargaba de rascar el interior. También existía una cortinilla situada en el radiador accionable a voluntad desde el asiento del conductor, un sistema ideado para calentar más rápidamente el motor en los días de frio (algo también frecuente en los coches rusos). Para juzgar si era necesario efectuar la operación existía un termómetro montado en el exterior que informaba al conductor, un sistema sencillo pero ingenioso. Y ya que hablamos de frío, los modelos posteriores a 1952 incluyeron un calefactor autónomo para la cabina que quemaba combustible, algo que se sigue usando en los camiones modernos.

En la década de los 50 las zozobras financieras que aquejaban al nuevo país dieron muchos dolores de cabeza a los responsables de Eisenach, llegando la corte estatal de Düsseldorf a sentenciar que la planta no tendría derecho a financiarse usando los marcos convertibles de Alemania Federal si seguía usando la marca BMW. Hasta que no se acabaron las insignias disponibles de BMW los 340 siguieron usando esas marcas, pero tuvieron finalmente que cambiar el color azul por el rojo (qué propio!) y renombrar las siglas a EMW. Para 1953 la empresa cambió de dueño (ahora pertenecía al Estado) y su nombre, pasando a ser VEB Automobilwerk Eisenach. Estos se preocuparon más de la cantidad que de la calidad (veían con recelo cómo la Alemania Federal se hacía más y más consumista y accedían a una mayor cantidad de bienes) y se dedicaron a la construcción de pequeños coches con motor de dos tiempos, con lo que ya no tenía mucho sentido hacer grandes sedanes con motores de seis cilindros al estilo del 340.









Ahora me toca presentar otra buena miniatura de IST (un sello de IXO sobre los modelos del otro lado del "telón de acero"). Y otro gran modelito de cuidada factura que destaca por su elegante (a la par que delicado) color negro combinado con "baguetas" cromadas por doquier, unas bonitas ruedas y un correcto interior. Resulta complicado ponerle pegas a estas miniaturas, por lo que siempre recomiendo tener un ojo puesto en este sello ya que a veces salen en oferta por poco dinero y ahí estaremos nosotros para conseguirlas. En cuanto a la parte negativa, solo se encuentra en la ausencia de bajos... una minucia.






























lunes, 24 de julio de 2017

Tesla Roadster de SCHUCO





El Tesla Roadster fue un vehículo deportivo eléctrico movido mediante baterías de iones de litio, con una autonomía media de unos 320 km y una velocidad máxima (limitada) de 201 km/h. De este modelo se entregaron cerca de 2.500 unidades entre 2008 y 2012, todas ellas fabricadas en California (EE.UU) previéndose un reemplazante para 2019.


El primer Tesla Roadster fue revelado al público en un hangar de Santa Mónica (California) durante una presentación privada a la que estuvieron invitadas 350 personas. Posteriormente se mostró durante el Salón de San Francisco de 2006, pero las unidades de serie no se entregaron hasta el año 2008 (siendo la primera para Elon Musk, el presidente ejecutivo de Tesla Motors). El Roadster descapotable vio la luz en 2009 junto con la variante más potenciada (el Sport), que entregaba algo más de potencia hasta la llegada del modelo 2.5 hacia el final de la carrera comercial del coche. Éste proporcionaba 288 CVs de potencia gracias a un motor eléctrico con un estator de mayor densidad (cuyas espiras se enrollaban a mano) refrigerado mediante aire.

La base empleada para desarrollar el Roadster fue el prototipo Tzero, pero la idea de crear un deportivo eléctrico fue de los emprendedores Martin Eberhard y Marc Tarpenning al querer usar motores de la compañía estadounidense Tesla en un automóvil que iba a ser comercializado por ellos. Elon Musk, el empresario sudafricano propietario de Tesla, se unió al proyecto aportando 7,5 millones de dólares a partir de 2004 y fue una parte muy activa e involucrada en la creación del vehículo, su equipo diseñó toda la electrónica, baterías y planta motriz y se involucró en el márketing del producto.

Tesla también contó con la ayuda técnica del constructor británico Lotus a la hora de diseñar el Rodaster, fijándose sobre todo en el Elise. El Roadster comparte ciertas piezas con él, pero la carrocería del modelo americano es más rígida y los paneles son de compuestos de fibra de carbono moldeado para reducir el peso al mínimo. Los Elise también sirvieron de "mulas" a la hora de probar los propulsores eléctricos, llegando a la fase final tras diez prototipos de pruebas.

Aunque el Roadster es un automóvil americano lo cierto es que sus piezas son enviadas desde muchos países del mundo. Por ejemplo el proveedor francés SOTIRA proporciona los paneles de la carrocería, Siemens de Alemania hace los frenos y los airbags y el montaje final del Tesla se realiza según a donde vaya destinado el vehículo: si es a Europa o al resto del mundo se ensambla en Inglaterra y si es para América del Norte entonces es en California.

Estos vehículos tan especiales se solían vender directamente a los clientes por diversos canales: Internet, teléfono, salas de exposición e incluso mediante algunas empresas no pertenecientes al sector de la automoción (como Apple o Starbucks). Las revisiones son anuales o cada 12.000 millas y si es necesario unidades móviles podían ser solicitadas por aquellos clientes que tuviesen problemas. Los técnicos acudían en furgonetas de empresa con todas las herramientas y también realizaban actualizaciones del "software", teniendo sus bases en algunas ciudades norteamericanas y europeas.

El Roadster produjo gran satisfacción y emoción en aquellos que pudieron conducirlo, ya que experimentaban aceleraciones sorprendentes (de alrededor de tres segundos y medio en el 0 a 100 Km/h) capaces de dejar en entredicho a vehículos mucho más caros, potentes y prestigiosos. El secreto era un gran par motor casi instantáneo y sostenido durante las 6.000 primeras revoluciones, en un motor pensado para girar hasta las 14.000. Además era un vehículo totalmente práctico en su uso, ya que algunos particulares en Australia llegaron a recorrer con una sola carga 501 kilómetros y su fiabilidad está puesta fuera de toda duda: un Roadster lleva recorridos más de 250.000 kilómetros y el sistema de baterías refrigeradas de Tesla sigue proporcionando el 80% de su capacidad aún después de haber suministrado electricidad después de 100.000 millas. Realmente entusiasmó a toda la prensa especializada, valorándolo como un automóvil de nulas emisiones sorprendente, muy divertido de conducir pero sin los típicos inconvenientes de los vehículos enteramente eléctricos... siempre y cuando pudiéramos haber gastado en su momento alrededor de 100.000 dólares americanos.









Seguimos con el breve comentario de la miniatura de hoy, esta vez un precioso modelo eléctrico que se une a los tres o cuatro elementos de esta familia que tengo en mi colección. En este caso, el fabricante es la prestigiosa SCHUCO a través del sello PRO-R, una serie de miniaturas hechas en resina que reflejan un gran nivel de detallado salvo en los bajos. Parece ser que, a pesar de sus cualidades, dicho sello no acaba de despegar y últimamente estoy viendo modelos de esa serie a precios ridículos (alrededor de los diez euros) cuando originalmente habían salido en torno a los 40. Quizás sea la elección del catálogo, formado por automóviles contemporáneos, o el hecho de que mucha gente no valora aún la resina, pero si somos avispados y sabemos lo que tenemos entre manos disfrutaremos de unas miniaturas de alta calidad y finísimo acabado que son un orgullo para nuestras vitrinas.




























jueves, 20 de julio de 2017

Citroën CX GTi Tissier-Penthouse Dibicamper de IXO/Hachette




Pertenece a la colección francesa de kiosko "Passion Camping Car" de la Ed. Hachette.


Un diseño espectacular, atractivo, único y quizás hasta excesivo definieron la aparición en 1980 del CX Penthouse, un modelo de vehículo recreacional del que solamente existió un ejemplar hoy desgraciadamente desaparecido.

El Citroën CX fue lanzado en 1973 como sustituto del mítico DS, siendo la imagen de una época en la que comenzaba el reinado de la electrónica y la dinámica (no en vano las siglas CX se refieren al coeficiente aerodinámico). Por su parte, el especialista carrocero francés Tissier ya había hecho modelos muy interesantes con base Citroën ,como la famosa "bagagère" y otros trescientos trabajos más siempre hechos de forma artesanal pero dotados con una gran robustez y fiabilidad.

Por eso el nuevo CX también tendría su versión correspondiente con chasis alargado y un eje supletorio, algo que la clientela de la empresa de Villeneuve-le-Roi ya esperaba. Así, las primeras transformaciones fueron destinadas al mercado de las ambulancias, un campo en el que los modelos de Citroën eran particularmente eficaces gracias a la suspensión hidroneumática que tanto suavizaban los trayectos de los pacientes y a su boca de carga muy accesible gracias a la altura variable. Pero los transportistas de prensa que tenían que trasladar los diarios rápidamente entre las imprentas y los kioskos también aprovecharon las bondades de los trabajos de Tissier, y quizás en relación a esto un día de 1979 la dirección de Tissier recibió por parte de Citroën un pedido muy especial...

El trabajo encomendado era construir un camping-car inédito que se mostraría en concesionarios y salones, algo que nunca se había hecho anteriormente con la base de una berlina. De todas formas, hay quien afirma que los de Citroën se habían enterado de los planes de Matra y su concepto de coche modular, pero también que la idea fue inspirada por la revista para adultos Penthouse y ese pensamiento sin duda estaría apoyado por la decisión de llamar al modelo con el nombre de la publicación.

Sea como fuere, en Tissier acoplaron a un chasis en "U" el motor del CX Gti a gasolina, un bloque de cuatro cilindros y 2,4 litros que proporcionaba casi 130 CVs de potencia. A la estructura el especialista añadió también un tercer eje y una célula (estructura) de "sandwich" multicapa de poliéster, obteniendo una forma algo más baja que la de sus ambulancias, la inclusión de un techo escamoteable con claraboyas de inspiración naútica y una puerta lateral en el lado derecho del vehículo, algo casi excepcional en el resto de los modelos efectuados hasta entonces.

En cuanto al equipamiento y a su disposición el trabajo fue encomendado al especialista italiano Dibicamper. Éste creó el "ambiente Penthouse" a base de terciopelo satinado y laca roja al que algún periodista califició como de "casa de relax" (ejem) o incluso de "porno chic"... Para terminar de pasar bien el rato no faltaban muchos "gadgets" incluyendo nevera, cocina, televisor, radio-teléfono, cadena musical Hi-Fi, despertador, ducha con lavabo y depósito de aguas sucias o hasta un bidet! Y el toque italiano estaba presente en forma de molinillo de café y cafetera.

Todo el asunto era "top secret" salvo para Citroën, quien seguía atentamente los progresos y ya tenía pensado mostrarlo en el Salón del automóvil de París de 1980 con un propósito ciertamente desconocido, aparte del publicitario. Si bien era un excelente camping-car al cual tampoco le faltaba una buena cama para dos personas, un grupo electrógeno o una mesa escamoteable por lo visto no se desarrolló más el concepto y ninguna otra marca ha ofrecido nada igual hasta la fecha.

El modelo terminó viajando de ciudad en ciudad visitando concesionarios o siendo probada por periodistas del motor, tan solo algún hombre de negocios alemán se interesó por él pero al final la marca del Chevrón lo cedió a la revista "Autoverte" y hasta ahí llega la historia; solo sabemos de la existencia del CX Penthouse por fotos y testimonios. El tiempo lo arropó con una manta de misterio, a pesar de las pesquisas de los aficionados, y mucho nos tememos que acabó desguazado en algún vertedero u olvidado en alguna finca.











Y qué decir de esta especie de coche para cámping digno del mismísimo James Bond? Pues que en miniatura es también inédito y que la calidad del modelito, visto lo que cuesta, es más que suficiente. Una vez pasado el impacto visual y la constatación de su gran tamaño, nos queda la impresión de tener entre las manos un buen molde, con aceptables detalles externos y un interior quizás algo más mediocre. A pesar de lo que dije, me fue imposible resistirme a la compra de este CX tan especial y no puedo más que recomendarlo sobre todo si queremos impresionar a nuestros amigos y familiares.




























lunes, 17 de julio de 2017

Mercedes Benz Clase C Coupé de NOREV (Edición Dealer)





El sustituto del CLC apareció en el Salón de Ginebra del año 2011, siendo una variante adicional de la Clase C (la gama media) de Mercedes Benz. Con la referencia interna W 204, el coupé está totalmente basado en el sedán y también se produce en la planta de Bremen, Alemania. Esta generación de la clase C (la tercera) recorrió nada menos que 24 millones de kilómetros en rodaje y ha sido el automóvil de Mercedes Benz más probado hasta ahora después de la actual clase E.


Toda la serie W 204 experimentó un gran éxito mundial desde su presentación en 2007, siendo muy popular sobre todo (y después de Europa) en todos los paises de Norteamérica. Pero de entre todas las versiones de esa serie se decidió también que debía contarse con una versión coupé que tuviese un diseño más convencional que su antecesor, el "desgraciado" clase CLC. Algunos periodistas encontraron cierto parecido con la carrocería del Honda Accord Coupé de 2008 pero fundamentalmente era similar al coupé de la clase E (tipo C 207). Esta versión coupé era 13 cms. más larga que el CLC y retomó una carrocería clásica de tres volúmenes con dos puertas que daba una impresión de ser un vehículo más ágil y estilizado.

La carta de motorizaciones de este coupé era impresionante, con una gran oferta tanto en motores diesel como gasolina, todos ellos con el apellido BlueEFFICIENCY hasta el 2013 y desarrollando entre 120 y 457 CVs (la versión AMG), con arquitecturas de 4 cilindros en linea o 6 y 8 en V. Normalmente la propulsión va a las ruedas traseras pero existían también versiones con todas las ruedas motrices.

El interior del coupé era muy parecido a los de las versiones sedán y familiar (SW) pero con una impronta más deportiva lógicamente en el diseño del salpicadero y la instrumentación, además de un volante de tres radios que provenía del CLC y unos asientos iguales a los del coupé del serie E. Las versiones diesel iban equipadas con una caja de cambios manual de seis velocidades y para los más potentes estaban incluidos de serie cambios automáticos secuenciales 7G-TRONIC.

Tras un profundo "restyling" en 2011, la serie W 204 dejó paso a una nueva (W 205) en el verano de 2015, estando como último representante el coupé después de haber desaparecido en 2014 las otras versiones. En ese momento se calcula que se habían vendido (entre todas las versiones) cerca de millón y medio de unidades por casi todo el mundo, un listón muy alto para la siguiente generación.







Otra miniatura muy cumplidora y económica de NOREV, que parece que le está tomando el relevo a Minichamps o SCHUCO en la reproducción de modelos contemporáneos de Mercedes Benz. En esta ocasión encontramos un buen molde y una pintura de calidad, pero encuentro a faltar la "mano maestra" de SCHUCO a la hora de representar ciertos detalles (sobre todo en el apartado de luces). El interior no está mal, pero tampoco abruma como en el caso de la marca alemana. De todas formas estos modelitos se consiguen por el mismo dinero que un coleccionable básico de kiosko y no hay color, lo "malo" es que estos modelos modernos no son muy propios para lucirse en miniatura y pasan a ser parte de la "borregada" de nuestras vitrinas.